Всё началось с того что благодаря моему брату в гараже появился мотоцикл ИЖ-Юпитер 5. Аппарат был в весьма хорошем состоянии, требовалась лишь замена цепи главной передачи. Но работа штатного прерывателя меня и брата не устраивала, настройки опережения и зазор надолго не сохранялись, а с "подсевшей" батареей завести двигатель было трудно.
Трудно удержаться от соблазна быстро решить все проблемы- потому именно в выходные, когда не работают магазины на радиорынке подвернулись импортные полевые транзисторы irfp462, которые были использованы для разгрузки контактов прерывателя. Для управления ими были использованы микросхемы К1561ЛН2 Первые опыты показали устойчивую работу двигателя и уверенный запуск- но впоследствии ,несмотря на все принятые меры защиты один импортный "диверсант" "сработал" , хорошо не очень далеко от дома. Несмотря на малый коммутируемый ток, большой радиатор, защиту затвора от повышенного напряжения и прочие меры....Второй транзистор был впоследствии снят с системы но жизнь его тоже была коротка.
Высокоомные катушки ИЖа при отключении выдают неслабую обратную ЭДС. Помимо того, всё-таки сопротивление irf462 велико а допустимое напряжение сток-исток мало для этой задачи.
В последующие дни был приобретён КП953А - отличный БСИТ -транзистор, который обладая в 8...10 раз меньшим сопротивлением в открытом состоянии чем irf462 практически не грелся. Единственный существенный недостаток таких транзисторов-сравнительно большой ток управления.
Кроме того, решено было перейти на оптоэлектронный датчик- эксперименты с датчиком Холла показали, что:
1) Помехи от генератора реально существуют
2) Модулятор может легко разбить датчик
Хотелось реализовать двухканальную систему по фронту и спаду или с двумя датчиками но ввиду тёплой погоды такая система была отложена на зиму, как и реализация идей по экономии энергии.
Поэтому была собрана простая схема на компараторе К554СА3 который в свою очередь управлял полевым транзистором, который и включал мощный БСИТ-транзистор КП953А. Помимо того был собран простой оптоэлектронный датчик.
Питание- через интегральный стабилизатор серии К1157. Две катушки ИЖа были заменены на катушку зажигания КЗ-1М применяемую на автомобилях "Ока". Последовательно с катушкой был включен резистор сопротивлением 1,2 Ом.
Рисовать схему не вижу смысла, разве если кому-то вдруг интересно...
На этой схеме системе мотоцикл прошёл сотни километров, включая работу в тяжёлых условиях. В 99% случаев заводился с первого движения кикстартера. В отличие от серийных коммутаторов система почти не греется и может не закрепляться на корпус и не обдуваться. Но в системе не хватает регулировки угла опережения, также нет стабилизации энергии в катушке вне зависимости от оборотов.
На моём "Урале" установлена тиристорная система, работает безотказно, обладает всеми преимуществами тиристорных систем, главное- экономична благодаря стабилизации напряжения на конденсаторе а значит и энергии.
Но мотать трансформатор в ту пору когда можно ездить не хотелось.
Пользоваться стандартным коммутатором-тоже.
В настоящее время идёт разработка следующей системы для ИЖа где будут учтены и исправлены все недостатки и введены дополнительные функции.
Трудно удержаться от соблазна быстро решить все проблемы- потому именно в выходные, когда не работают магазины на радиорынке подвернулись импортные полевые транзисторы irfp462, которые были использованы для разгрузки контактов прерывателя. Для управления ими были использованы микросхемы К1561ЛН2 Первые опыты показали устойчивую работу двигателя и уверенный запуск- но впоследствии ,несмотря на все принятые меры защиты один импортный "диверсант" "сработал" , хорошо не очень далеко от дома. Несмотря на малый коммутируемый ток, большой радиатор, защиту затвора от повышенного напряжения и прочие меры....Второй транзистор был впоследствии снят с системы но жизнь его тоже была коротка.
Высокоомные катушки ИЖа при отключении выдают неслабую обратную ЭДС. Помимо того, всё-таки сопротивление irf462 велико а допустимое напряжение сток-исток мало для этой задачи.
В последующие дни был приобретён КП953А - отличный БСИТ -транзистор, который обладая в 8...10 раз меньшим сопротивлением в открытом состоянии чем irf462 практически не грелся. Единственный существенный недостаток таких транзисторов-сравнительно большой ток управления.
Кроме того, решено было перейти на оптоэлектронный датчик- эксперименты с датчиком Холла показали, что:
1) Помехи от генератора реально существуют
2) Модулятор может легко разбить датчик
Хотелось реализовать двухканальную систему по фронту и спаду или с двумя датчиками но ввиду тёплой погоды такая система была отложена на зиму, как и реализация идей по экономии энергии.
Поэтому была собрана простая схема на компараторе К554СА3 который в свою очередь управлял полевым транзистором, который и включал мощный БСИТ-транзистор КП953А. Помимо того был собран простой оптоэлектронный датчик.
Питание- через интегральный стабилизатор серии К1157. Две катушки ИЖа были заменены на катушку зажигания КЗ-1М применяемую на автомобилях "Ока". Последовательно с катушкой был включен резистор сопротивлением 1,2 Ом.
Рисовать схему не вижу смысла, разве если кому-то вдруг интересно...
На этой схеме системе мотоцикл прошёл сотни километров, включая работу в тяжёлых условиях. В 99% случаев заводился с первого движения кикстартера. В отличие от серийных коммутаторов система почти не греется и может не закрепляться на корпус и не обдуваться. Но в системе не хватает регулировки угла опережения, также нет стабилизации энергии в катушке вне зависимости от оборотов.
На моём "Урале" установлена тиристорная система, работает безотказно, обладает всеми преимуществами тиристорных систем, главное- экономична благодаря стабилизации напряжения на конденсаторе а значит и энергии.
Но мотать трансформатор в ту пору когда можно ездить не хотелось.
Пользоваться стандартным коммутатором-тоже.
В настоящее время идёт разработка следующей системы для ИЖа где будут учтены и исправлены все недостатки и введены дополнительные функции.
